Tismalleen! Ja FF-ratilla voi indikoida eturenkaiden lukkiutumista sillä, että sen suuntahakeutuvuus loppuu, eli se ei pyri suoristamaan renkaita enää nopeuden suuntaan, vaan jää asentoon kuin asentoon vaikka irti päästäisi. (olettaen että tienpinta on suht. tasanen)
Nopea vastaus:
Periaatteessaa hidastuvuus saattaa pienetä irtorakenteisilla pinnoilla jonkin verran lukkojarrutukseen nähden, koska renkaiden inertiamomentin tuoma viive pidentää niitä ajan jaksoja, joilla hidastuvuutta ei ole.
Miten siihen päädytään:
Jotta ABS-järjestelmä saa tietoon auton hetkellisen nopeuden, tulee jarrulevyjä löystää välillä aika paljonkin, jotta renkaiden kehät saavuttavat saman nopeuden kuin tienpinta. Kun tienpinta on liukas, tämä saattaa kestää varsin kauankin, koska renkaiden inertiamomentti hidastaa kitkavoiman tehoa.Tämän nopeus-tiedon saatuaan järjestelmä alkaa hidastaa nopeasti renkaiden pyörimisnopeutta, kunnes se havaitsee epälineaarisen muutoksen niiden pyörimisnopeudessa. Tällöin tehdään johtopäätös, että renkaat ovat menossa lukkoon, jolloin ne jälleen vapautetaan. Tämän lisäksi järjestelmässä voi olla ajovakavuuden lisäys, joka jarrutuksessa vielä vertaa jokaisten renkaiden pyörimisnopeuksia keskenään, eikä salli eroja, jotka saattaisivat alkaa kääntämään autoa mkp:n ympäri (rotaatio). Tämä myös lisää vakautta hidastuvuuden kustannuksella. Se aika, minkä ABS antaa renkaiden olla luistossa suhteellisesti, riippuu taajuudesta jolla ABS voi tehdä näitä 'pumppauksia', kuin myös viiveestä, jolla renkaat saavuttavat tien nopeuden jarrulevyjen löysättyä. Renkailla on siis inertiamomenttia, joten ne eivät voi heti saavuttaa tien nopeutta.
Ylinopeusluisun parantava vaikutus:
Joillakin pinnoilla, kuten sanoit, pieni luisto saattaa antaa paremman kitkan kuin lepokitka. Esim. hiekkaisella asfaltilla renkaan ylinopeus auttaa, koska rengas ehtii kuoria hiekan pois ja raapasta asfalttia jokaisella kierroksella. Mutta on hyvä huomata, että jarrutuksessa tämä välttämättä ei päde, rengas menee kokoajan hiekan päällä, koska se on paikallaan. Tällöin luisu auttaisi teoriassakin vain, jos takarenkaat osuisivat eturenkaiden reitille. Takarenkaiden hidastava vaikutus on kuitenkin minimaalinen, (auton paino on lähes kokonaan edessä jarrutuksissa) joten haitat jäävät hyötyjä merkitsevämmiksi.
Liimaefekti:
Jotkin autot, kuten kiihdytysautot, saavat lisäpitoa sulavan kumin aiheuttaman liimavoiman ansiosta (huom. eri juttu kuin kitka) mutta se ei ole kovin hyödyllistä muissa kilpa-autoissa, koska renkaat kuluvat sitä mukaa kun kumia jää.
On vain vaikea tietää, milloin rallikuljettaja sanoo puolueettoman mielipiteen. Heidän kommenttinsa lienevät uskottavia siinä vaiheessa kun Loëb kehuisi CMR3:sta tai skotti puolestaan WRC II:sta.
Äkkiseltään voisi myös kuvitella, että rallikuljettajia kannattaa konsultoida ajomallinnuksen tekemiseen. Tämä on kuitenkin osoittautunut vaikeaksi, koska oikeat kuljettajat, vaikkakin tietävät miten heidän autot käyttäytyvät, on heidän vaikeaa viestiä siitä ohjelmoijille. Heidän asiantuntemuksensa kun voidaan pukea sanoiksi vain tyyliin "..kun teen näin, niin tapahtuu näin..". He voivat tavallaan kuvata vain yksittäisiä tilanteita, tekniikoita ja nyrkkisääntöjä. He sen sijaan eivät osaa kertoa miten jokin auton käyttäytyminen voidaan kuvata matemaattisesti. Nämä kaverit saivat peruskoulussakin matematiikan numeron, jonka voi yhden käden sormin esittää. Heillä yksinkertaisesti ei ole koodaajien kanssa yhteistä kieltä.
Ohjelmoijan kannalta on paljon tärkeämpää tietää täsmälleen millä tavalla nämä asiat voidaan kuvata matemaattisesti. Tällöin he saavat ajomallin joka selviytyy kunnialla kaikista tilanteista joihin pelaaja voi sen (auton pelissä) asettaa. Siten yksilöllisetkin ajotavat pääsevät oikeuksiinsa, koska kaikki toimii myös pelissä. Peliin ei siis tarvitse ohjelmoida takakannen mainoslauseen tyyliin "aitoja tekniikoita" kuten scandinavian flick ja käsijarrukäännökset (Tilannetta voisi verrata jatkuvan funktion ja diskreettiarvoisen funktion eroon informaation määrässä.)
Viimeksi muokannut moderaattori:
.