Tämä on mainospaikka (näillä pidetään sivusto pystyssä)

Ajotuntuma WRCII,CMR3,VR3 ym.

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja TEL79
  • Aloituspäivämäärä Aloituspäivämäärä

TEL79

New Member


aku313:

Vielä tuosta tuntumasta. Koska voimista ei tule palautteita kropan kautta on tuntuma saatava viestittyä muuten pelaajalle. Sen vuoksi onkin välttämätöntä liioitella näkyviä ja kuultavia viestejä, kuin myös force efectejä. Eli kun paino siirtyy niin sen tulee näkyä heijauksena ja tuntua ohjaimessa. Pyörien lukkooon jarrutus siis tulisi näkyä ja heilahteluna ja kuulua selvästi jne.


Tismalleen! Ja FF-ratilla voi indikoida eturenkaiden lukkiutumista sillä, että sen suuntahakeutuvuus loppuu, eli se ei pyri suoristamaan renkaita enää nopeuden suuntaan, vaan jää asentoon kuin asentoon vaikka irti päästäisi. (olettaen että tienpinta on suht. tasanen)



aku313:

Mitenkäs ABS:ät toimii nykyään muilla kuin kovilla pinnoilla? Periaatteessahan monilla pinnoilla paras pito saadaan silloin kuin renkaan nopeus eroaa paljon auton nopeudesta, eli lukkojarrutus tai 30% luisto kiihdytettäessä.

Nopea vastaus:
Periaatteessaa hidastuvuus saattaa pienetä irtorakenteisilla pinnoilla jonkin verran lukkojarrutukseen nähden, koska renkaiden inertiamomentin tuoma viive pidentää niitä ajan jaksoja, joilla hidastuvuutta ei ole.


Miten siihen päädytään:
Jotta ABS-järjestelmä saa tietoon auton hetkellisen nopeuden, tulee jarrulevyjä löystää välillä aika paljonkin, jotta renkaiden kehät saavuttavat saman nopeuden kuin tienpinta. Kun tienpinta on liukas, tämä saattaa kestää varsin kauankin, koska renkaiden inertiamomentti hidastaa kitkavoiman tehoa.Tämän nopeus-tiedon saatuaan järjestelmä alkaa hidastaa nopeasti renkaiden pyörimisnopeutta, kunnes se havaitsee epälineaarisen muutoksen niiden pyörimisnopeudessa. Tällöin tehdään johtopäätös, että renkaat ovat menossa lukkoon, jolloin ne jälleen vapautetaan. Tämän lisäksi järjestelmässä voi olla ajovakavuuden lisäys, joka jarrutuksessa vielä vertaa jokaisten renkaiden pyörimisnopeuksia keskenään, eikä salli eroja, jotka saattaisivat alkaa kääntämään autoa mkp:n ympäri (rotaatio). Tämä myös lisää vakautta hidastuvuuden kustannuksella. Se aika, minkä ABS antaa renkaiden olla luistossa suhteellisesti, riippuu taajuudesta jolla ABS voi tehdä näitä 'pumppauksia', kuin myös viiveestä, jolla renkaat saavuttavat tien nopeuden jarrulevyjen löysättyä. Renkailla on siis inertiamomenttia, joten ne eivät voi heti saavuttaa tien nopeutta.

Ylinopeusluisun parantava vaikutus:
Joillakin pinnoilla, kuten sanoit, pieni luisto saattaa antaa paremman kitkan kuin lepokitka. Esim. hiekkaisella asfaltilla renkaan ylinopeus auttaa, koska rengas ehtii kuoria hiekan pois ja raapasta asfalttia jokaisella kierroksella. Mutta on hyvä huomata, että jarrutuksessa tämä välttämättä ei päde, rengas menee kokoajan hiekan päällä, koska se on paikallaan. Tällöin luisu auttaisi teoriassakin vain, jos takarenkaat osuisivat eturenkaiden reitille. Takarenkaiden hidastava vaikutus on kuitenkin minimaalinen, (auton paino on lähes kokonaan edessä jarrutuksissa) joten haitat jäävät hyötyjä merkitsevämmiksi.

Liimaefekti:
Jotkin autot, kuten kiihdytysautot, saavat lisäpitoa sulavan kumin aiheuttaman liimavoiman ansiosta (huom. eri juttu kuin kitka) mutta se ei ole kovin hyödyllistä muissa kilpa-autoissa, koska renkaat kuluvat sitä mukaa kun kumia jää.


Ateristi:

Olisi joskus mukava lukea/kuulla, mitä mieltä aidot WRC-kuskit ovat alan peleistä...
...Varmaan he olisivat oikeita henkilöitä vastaamaan realistisuuskysymyksiin.

On vain vaikea tietää, milloin rallikuljettaja sanoo puolueettoman mielipiteen. Heidän kommenttinsa lienevät uskottavia siinä vaiheessa kun Loëb kehuisi CMR3:sta tai skotti puolestaan WRC II:sta.

Äkkiseltään voisi myös kuvitella, että rallikuljettajia kannattaa konsultoida ajomallinnuksen tekemiseen. Tämä on kuitenkin osoittautunut vaikeaksi, koska oikeat kuljettajat, vaikkakin tietävät miten heidän autot käyttäytyvät, on heidän vaikeaa viestiä siitä ohjelmoijille. Heidän asiantuntemuksensa kun voidaan pukea sanoiksi vain tyyliin "..kun teen näin, niin tapahtuu näin..". He voivat tavallaan kuvata vain yksittäisiä tilanteita, tekniikoita ja nyrkkisääntöjä. He sen sijaan eivät osaa kertoa miten jokin auton käyttäytyminen voidaan kuvata matemaattisesti. Nämä kaverit saivat peruskoulussakin matematiikan numeron, jonka voi yhden käden sormin esittää. Heillä yksinkertaisesti ei ole koodaajien kanssa yhteistä kieltä.

Ohjelmoijan kannalta on paljon tärkeämpää tietää täsmälleen millä tavalla nämä asiat voidaan kuvata matemaattisesti. Tällöin he saavat ajomallin joka selviytyy kunnialla kaikista tilanteista joihin pelaaja voi sen (auton pelissä) asettaa. Siten yksilöllisetkin ajotavat pääsevät oikeuksiinsa, koska kaikki toimii myös pelissä. Peliin ei siis tarvitse ohjelmoida takakannen mainoslauseen tyyliin "aitoja tekniikoita" kuten scandinavian flick ja käsijarrukäännökset (Tilannetta voisi verrata jatkuvan funktion ja diskreettiarvoisen funktion eroon informaation määrässä.)
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Pidätkös CMR3:n ajomallinnusta realistisena? Itse en siitä vielä lopullista tuomiotani anna, kun en ratin kanssa vielä ole päässyt testaamaan. Padilla pelatessa jäi kyllä sellainen kuva että ratilla voisi olla aika mainio...
 
Lainatun viestin kirjoitti alkujaan Rambo-Jorgen
Pidätkös CMR3:n ajomallinnusta realistisena? Itse en siitä vielä lopullista tuomiotani anna, kun en ratin kanssa vielä ole päässyt testaamaan. Padilla pelatessa jäi kyllä sellainen kuva että ratilla voisi olla aika mainio...

En aivan, mutta kyllä siinä on omat puolensa. Logitechin DF ratilla feedback on paras mitä PS2:n rallipeleihin on saatu. Kannattaa siis antaa tuomionsa vasta kokeiltuaan DF:llä. MOMOsta ja GT3/FF:stä en tiedä, mutta ilmeisesti ne ovat vain osittain yhteensopivia. Niihin eivät tule välttämättä kaikki valmiiksi ohjelmoidut efektit. Myös nappien kanssa niillä voi tulla ongelmia. Padilla en ole koskaan testannut.

Itse feedback on hyvin tehty. Keskitysvoima riippuu pinnan kitkasta, ja se keskittää nopeuden suuntaan. Tämä on se ominaisuus, jota WRCII:ssa kuulemani mukaan ei ole. Tämä on kuitenkin tärkein tehosteista, koska se kertoo milloin luisut ovat alkamassa ja milloin korjaus on riittävä. Myös tärinöitä on riippuen pinnasta, soralla karkeaa ja kivisellä asfaltilla hentoa. Lumellakin feedback on realistisen pehmeä ja tärinätön.

CMR3:n käsittämättömin moka on totaalinen autojen virityksen puuttuminen. Harmittavinta siinä on se, että esim. jarrut ovat lukkituvat kun käyttää kovia jarrulevyjä, mutta ne saa vain champ-moodissa parin viimeisen rallin ajaksi. Sen jälkeen niitä ei taas ole missään muussa autossa mahdollista käyttää paitsi toisessa Citroen Xsara (ei se WCR) bonus autossa. Kyseinen auto on merkattu pelissä väärin , 285 HP etuvedoksi, vaikka se on pelissäkin neliveto. Tämän voi kokeilla painamalla kaasua ykkös vaihteella ja jarrua sekä kääntäen toiseen suuntaan voimakkaasti. Auton eturenkaat eivät vedä, koska jarru lukitsee ne, jolloin teho siirtyy taakse ja auton saa pyörimään rinkiä.

Autot onneksi käyttäytyvät todella eri tavalla. Etuvetoset ovat aika vetolukkoisia, ja ne puskevat aidon tuntuisesti kun painaa liikaa kaasua. Erot 1.6 ja 2.0 litraisten etuvetojen välillä ovat merkittäviä ajovakauden kannalta. Takavetoiset (037 ja Transit) ovat myös melko hyvin mallinnettu. Vaikka 037 on takaveto, se ei ole 'fishtail' auto koska sen moottori on ohjaamon takana. Näin painopisteen sijainti mahdollistaa kiihtyvyyden muuhunkin kuin tangentin suuntaan teholuisuissa. Transit on myös aika pakettiautomainen. Pitkä akseliväli tekee auton perän heilumisista hitaita ja todellisen oloisia. Nelosista mainittakoon Metro, joka taas on varsinainen pyöriäinen, mitä selittänee lyhyt akseliväli ja hulppea teho/massa suhde.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
CMR 3 vs WRC II ajotuntuma

Lainatun viestin kirjoitti alkujaan TEL79
...CMR3:sta:

Itse feedback on hyvin tehty. Keskitysvoima riippuu pinnan kitkasta, ja se keskittää nopeuden suuntaan. Tämä on se ominaisuus, jota WRCII:ssa kuulemani mukaan ei ole. Tämä on kuitenkin tärkein tehosteista, koska se kertoo milloin luisut ovat alkamassa ja milloin korjaus on riittävä. Myös tärinöitä on riippuen pinnasta, soralla karkeaa ja kivisellä asfaltilla hentoa. Lumellakin feedback on realistisen pehmeä ja tärinätön.

CMR3:n käsittämättömin moka on totaalinen autojen virityksen puuttuminen. Harmittavinta siinä on se, että esim. jarrut ovat lukkituvat kun käyttää kovia jarrulevyjä, mutta ne saa vain champ-moodissa parin viimeisen rallin ajaksi. ...

Joo, tämän voi vahvistaa. WRC II:n feedback ei paljoa viestittele luistoista eikä pinnan vaihteluista. Myöskään tärinä ei lisäänny/kovene vaikka ryskyttelee pari autonmittaa tien ulkopuolella kivikossa!

Ei niitä luistojakaan tosin juurikaan tule. Tuntuisi siltä että sivuttaispitoa on liikaa, luistot loppuvat kuin seinään ja sisäreunan penkka/kaide tulevat sangen tutuiksi. Helikopterikamerasta kun katsoo ajoa niin tämän näkee selvästi.
 
Tuntuma on CMR3 todellakin aivan toista luokkaa kuin WRCII:ssa. Ihmetyttää kuitenkin kummassakin pelissä tuo pito. Millaisia kitkakertoimia kunnon renkailla oikeasti saavutetaan. Tuotanto renkailla kestopäällysteellä ollaan kai tuolla 0.8 hujakoilla ja kilparenkailla yhden yli. Jostain muistelen kuulleeni, että tavallisessa renkaassa sivuttais pito ois vähän suurempi kuin pitkittäis pito. Pitäneekö sitten paikkansa, luulisi turvallisuuden olevan paras jos pito ois yhtä suuri asennosta riippumatta.

CMR3:ssa on varmaan väärät renkaat ruotsin rallissa kun luistaa mahdottomasti. Eikös pidon tulisi olla soran luokkaa ja hyvissä olosuhteissa parempikin? Muuten pito tuntui ainakin johdonmukaiselta. Näin ainakin muistelen kun sain lainattua pelin reiluksi viikoksi.

Voisin kellottaakin muutaman pysähtymisajan WRC2:ssa niin sais tästäkin vihiä.
 
Lainatun viestin kirjoitti alkujaan aku313
CMR3:ssa on varmaan väärät renkaat ruotsin rallissa kun luistaa mahdottomasti. Eikös pidon tulisi olla soran luokkaa ja hyvissä olosuhteissa parempikin? Muuten pito tuntui ainakin johdonmukaiselta. Näin ainakin muistelen kun sain lainattua pelin reiluksi viikoksi.

Varmaankin ihan tietoinen valinta pelintekijöiltä. Muistelen kehittäjien todenneen, että oikeilla piikkirenkailla pito jäällä on "liian" hyvä. Tällöin pelaajalle ei saada viestitettyä, että nyt ajetaan liukkaalla pinnalla, joten pelin piikkirenkaiden kitkaa on vähennetty huomattavasti.
 
Lainatun viestin kirjoitti alkujaan aku313
Tuntuma on CMR3 todellakin aivan toista luokkaa kuin WRCII:ssa. Ihmetyttää kuitenkin kummassakin pelissä tuo pito. Millaisia kitkakertoimia kunnon renkailla oikeasti saavutetaan. Tuotanto renkailla kestopäällysteellä ollaan kai tuolla 0.8 hujakoilla ja kilparenkailla yhden yli. Jostain muistelen kuulleeni, että tavallisessa renkaassa sivuttais pito ois vähän suurempi kuin pitkittäis pito. Pitäneekö sitten paikkansa, luulisi turvallisuuden olevan paras jos pito ois yhtä suuri asennosta riippumatta.

CMR3:ssa on varmaan väärät renkaat ruotsin rallissa kun luistaa mahdottomasti. Eikös pidon tulisi olla soran luokkaa ja hyvissä olosuhteissa parempikin? Muuten pito tuntui ainakin johdonmukaiselta. Näin ainakin muistelen kun sain lainattua pelin reiluksi viikoksi.

Voisin kellottaakin muutaman pysähtymisajan WRC2:ssa niin sais tästäkin vihiä.

Hyväkuntoisella asfaltilla ja pehmeäkumisilla renkailla päästään tyypillisesti aika lähelle ykköstä. Ykkösen yli menevät kitkakertoimet ovat kyllä jo aika tiukkoja. Sehän tarkoittaa käytännössä sitä, että rengas olisi kevyempi nostaa kuin liikuttaa sitä vetämällä pintaa pitkin sen pyörimättä. Tällaisia kertoimia kuitenkin saadaan kun kuviota oikein viilataan niin että se loksahtaa pintaan mahdollisimman hyvin. Asfaltilla tämä tapahtuu pehmentämällä kumia niin, että se mukautuu pinnan epätasaisuuksiin mahdollisimman paljon. Soralla leikellään uria ja koloja ristiin rastiin jotta kivilohkareista saadaan kiinni. Sorarenkailla saadaan vähän ykköstä huonompia kertoimia riippuen soran karkeudesta kuvion sopivuudesta. Sora on siitä hassua että se ei juurikaan huonone kastuessaan, koska kitka perustuu irtokivien muodostamaan pinnan tukivoimaan. Mudassakin saadaan suunnilleen vastaavia 0.7-0.9 kertoimia, mutta märkä muta huonontaa tilannetta radikaalisti kertoimiin 0.3-0.5, koska pinta antaa periksi löystyttyään.

Renkaissa usein todellakin sivuttaiskitka on parempi kuin suuntaiskitka, vaikka teoriassa kitka ei riipu suunnasta tai edes renkaan pinta-alasta, kun pinta on sileä ja puhdas. Ilmiö selittyneekin juuri renkaan kuvioinnilla, joka siis pyrkii huomioimaan mahdolliset kivet, vedet ja muut liat mitä pinnoilla käytännössä esiintyy. pintaan kosketuksissa oleva kuviohan on symmetriselläkin renkaallakin erilainen pysty kuin vaakasuunassa. Turvallisuuden kannalta tilanne on kaksipiippuinen; huono suuntaispito viestii kuljettajalle kiihdytyksissä ja jarrutuksissa pidon liukkaudesta jolloin mahdolliset väistöliikkeet onnistuvat tavallaan paremmin kuin mihin kuljettaja pidon perusteella arvioisi. Toisaalta jos sivuttaispito olisi huonompi, tuntisi sen ratissa paremmin löysyytenä (ainakin ilman ohjaustehostinata).


CMR3:sen tekijät kertoivat jossain haastattelussa että rallissa käytetyillä nastarenkailla saavutetaan hyvissä olosuhteissa lähes asfalttiin verrattava pito. Mutta peliin he kuulemma pienensivät kitkaa merkittävästi, koska useimmilla ihmisillä on yleisesti käsitys, että lumen pitää olla liukasta. He myös perustelivat ratkaisuaan sillä, että jos lumesta olisi tehnyt realistisen pitävää, olisi enemmistö pelaajista pitänyt tätä epäuskottavana. He eivät kuitenkaan onneksi pahasti liitoitelleet liukkautta. Paksulla loskalla ja märällä jäällä kitka on oikeastikin yhtä huono kuin CMR3:ssa, lähinnä vaan nuo "hyvät talviolosuhteet" pelistä puuttuvat.
 
Pitoon vaikuttavista jutuista vielä.

Myös pyöränkulmilla on suuri vaikutus pitoon ja ohjautuvuuteen. Perusajatuksena se, että renkaan kulmat on säädetty niin, että suoralla rengas kantaa karrikoidusti / \ näin tai \ / näin, jolloin auto on epävakaa suoralla ajettaessa, mutta mutkassa saavutetaan pidon kannalta paras asento renkaan sortaessa. Eli näin I I. Säädetään siis aurauskulmaa, camber-kulmaa tai caster, eli olkakulmaa. Nämä ominaisuudet korostuvat mitä parempi pito tienpinnalla on. Esim. rata-ajossa.

Ohjautuvuuteen vaikutetaan myös ns. Ackermann-ohjauksella, jolloin sisempi rengas kääntyy eri suhteessa uloimpaan renkaaseen. Tällä saadaan etu-takasuhteessa renkaiden kulku lähemmäs toisiaan.

Tottakai näihin vaikuttaa miljoona muutakin asiaa. Alustan ulos-sisäänjousto. Kallistuksenvaimennin ymymym.

Kuitenkin siten, että kaikkiin voidaan vaikuttaa säätämällä. Usein myös halvempaa kuin renkailla pelaaminen. Ainoastaan MM-tasolla leikataan jatkuvasti rengasta. Toistaalta huipulla renkaan merkitys nousee todella suureksi. Esim. F1:ssä

Kävin viikonloppuna rikkomassa omasta Suzukista moottorin, mutta ehdin vetää sellaset 70km rengastestiä piikkipyörillä. Pito on todellakin hyvä, mutta hiukan eri luonteinen kuin soralla tai asfaltilla. Puskemisilmiö korostuu erityisesti mutkan taitepisteen kohdalla. Ts. pitäisi pistää peli enemmän poikittain mutkaan sisään ajettaessa.
 
lainaus www.wrc.com foorumilta...

WRC II Extreme
Martin Kenwright (CEO of Evolution Studios) is quoted on Playstation.com the following:

What happened was that when we first started on the physics, we created a system so realistic that Pro Drive and other teams bought the technology off us to use for their real cars. There was a bizarre irony in that this same software was rejected by Sony for being too difficult to drive! That was the paradox - we had simulation software that the real teams used that wasn't considered real for a game, so we had to abandon it and make an arcade game.


helvetin markkinavoimat (sony)...
 
Lainatun viestin kirjoitti alkujaan duck
lainaus www.wrc.com foorumilta...

WRC II Extreme
Martin Kenwright (CEO of Evolution Studios) is quoted on Playstation.com the following:

What happened was that when we first started on the physics, we created a system so realistic that Pro Drive and other teams bought the technology off us to use for their real cars. There was a bizarre irony in that this same software was rejected by Sony for being too difficult to drive! That was the paradox - we had simulation software that the real teams used that wasn't considered real for a game, so we had to abandon it and make an arcade game.


helvetin markkinavoimat (sony)...

Luulisi että Evolution Studios olisi halunnut edes jättää mahdolliseksi SIM-moodiksi tuon kehittelemänsä moottorin. Turhauttavaa että hylkäsivät koko kehitystyönsä hedelmän hukkaan...
 
Lainatun viestin kirjoitti alkujaan vvarpa

...että kaikkiin voidaan vaikuttaa säätämällä. Usein myös halvempaa kuin renkailla pelaaminen. Ainoastaan MM-tasolla leikataan jatkuvasti rengasta. Toistaalta huipulla renkaan merkitys nousee todella suureksi. Esim. F1:ssä

Aivan, säädöillä päästään lähemmäksi teoreettista maksimipitoa. Päästään aina vaan yhä lähemmäksi rajoja, muttei sentään koskaan yli. Hyvissä autoissa kuten F1:ssä pito on aika lähellä maksimia. Teoreettinen maksimipito määräytyy viimekädessä kitkakertoimesta.

Suurin kiihtyvyys on aina (9.8*k*S ) ms^(-2), missä k on kitkakerroin, S painon suhde massaan ja 9.8 gravitaatiovakio.

F1:sillä kiihtyvyys on parhaimmillaan, kun ne ajavat huippunopeudella ja alkavat jarruttaa tai kääntää. Maksimissaan kiihtyvyys on tuolloin jopa luokkaa 9.8*1.1*2.4 = 25.9 ms^(-2) = 2.64 G:tä

Eli jos autossa on paljon siipeä, sen painon suhde massaan kasvaa ja maksimikiihtyvyys joka suuntaan kasvaa. On hyvä huomata että massa ei vaikuta maksimipitoon eikä kiihtyvyyteen jos autossa ei ole siipiä. (paitsi tietysti eteenpäin kiihtyvyyteen kun tehoa ei ole tarpeeksi).
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Lainatun viestin kirjoitti alkujaan vvarpa

caster, eli olkakulmaa.

Ohjautuvuuteen vaikutetaan myös ns. Ackermann-ohjauksella, jolloin sisempi rengas kääntyy eri suhteessa uloimpaan renkaaseen. Tällä saadaan etu-takasuhteessa renkaiden kulku lähemmäs toisiaan.

Luulen jollain tavalla olevani hajulla aurauskulmista
ja camperistä noin niin kuin periaatteessa, mutta herrojen Ackermann ja caster vaikutukseen en ole tutustunut. Onkos asiaan mukavaa osoitetta?

Lainatun viestin kirjoitti alkujaan vvarpa
Kävin viikonloppuna rikkomassa omasta Suzukista moottorin,

Sorry kukkaroa :( .
 
Lainatun viestin kirjoitti alkujaan duck
lainaus www.wrc.com foorumilta...

WRC II Extreme
Martin Kenwright (CEO of Evolution Studios) is quoted on Playstation.com the following:

What happened was that when we first started on the physics, we created a system so realistic that Pro Drive and other teams bought the technology off us to use for their real cars. There was a bizarre irony in that this same software was rejected by Sony for being too difficult to drive! That was the paradox - we had simulation software that the real teams used that wasn't considered real for a game, so we had to abandon it and make an arcade game.


helvetin markkinavoimat (sony)...

Sääli ois ollut kiva extra vaikemmaksi moodiksi. On tietysti voinut jäädä turhan paljon keskeneräiseksi, jolloin kehitystä ei ole ollut mielekästä jatkaa.
 
Lainatun viestin kirjoitti alkujaan aku313
Sääli ois ollut kiva extra vaikemmaksi moodiksi. On tietysti voinut jäädä turhan paljon keskeneräiseksi, jolloin kehitystä ei ole ollut mielekästä jatkaa.

Viimeiseen asti toivoin että tämä olisi ollut se 'extreme' vaikeustaso. Herää kysymys minkäköhänlaisen version Pro Drive ja muut tiimit ovat tästä pelistä kenties saaneet...
 
Lainatun viestin kirjoitti alkujaan TEL79
Luulisi että Evolution Studios olisi halunnut edes jättää mahdolliseksi SIM-moodiksi tuon kehittelemänsä moottorin. Turhauttavaa että hylkäsivät koko kehitystyönsä hedelmän hukkaan...

No, ehkä sitten wrc 2003:een. Huoooooh... :(
 
tyhmä kysymys

Tunnen kyllä itseni hieman tyhmäksi, mutta missä vika? WRC II pelin ohjaus ei ole analoginen ts. kun käännän rattia vähänkin, pikselikuski kääntää sen täysin laitaan. Kun taas palautan hitaasti keskelle, ei tapahdu mitään, kunnes ratti (tai tatti) on keskellä, jolloin pyörät palautuvat kerta rysäyksellä suoraan! Enkö ole huomannut jotakin valikkoa

nimim. mahdoton ajaa!
 
Re: tyhmä kysymys

Lainatun viestin kirjoitti alkujaan spider
Tunnen kyllä itseni hieman tyhmäksi, mutta missä vika? WRC II pelin ohjaus ei ole analoginen ts. kun käännän rattia vähänkin, pikselikuski kääntää sen täysin laitaan. Kun taas palautan hitaasti keskelle, ei tapahdu mitään, kunnes ratti (tai tatti) on keskellä, jolloin pyörät palautuvat kerta rysäyksellä suoraan! Enkö ole huomannut jotakin valikkoa

nimim. mahdoton ajaa!

Jotenkin se oli sekava se Controls -valikko. Sieltä piti valita ratti erikseen. Oma ratti (Logitech Driving Force) toimii moitteetta. Jos sulla on force feedback ratti niin pyörähtääkö se itsestään puolelta toiselle kun pelin käynnistää?
 
Re: Re: tyhmä kysymys

... Jos sulla on force feedback ratti niin pyörähtääkö se itsestään puolelta toiselle kun pelin käynnistää? [/B][/QUOTE]

Mulla on perus ei-feedback ratti, ja aluksi epäilinkin, että se johtuu siitä, mutta pitäisihän sen tatilla toimia..
 
Re: tyhmä kysymys

Lainatun viestin kirjoitti alkujaan spider
Tunnen kyllä itseni hieman tyhmäksi, mutta missä vika? WRC II pelin ohjaus ei ole analoginen ts. kun käännän rattia vähänkin, pikselikuski kääntää sen täysin laitaan. Kun taas palautan hitaasti keskelle, ei tapahdu mitään, kunnes ratti (tai tatti) on keskellä, jolloin pyörät palautuvat kerta rysäyksellä suoraan! Enkö ole huomannut jotakin valikkoa

nimim. mahdoton ajaa!

Samanlaisisa viestejä näkyi tatilla pelaajilta www.wrc.com:n foorumissa. Kuulemma demossa oli vielä analoginen ohjaus, mutta varsinaisessa pelissä kuvaamasi toiseen suuntaan hidastettu kääntö. Toivottavasti rattiin löytyy kunnon asetus, itse en ole törmännyt vielä semmoiseen. Force ratti toimii kyllä paremmin.
 
Re: Re: Re: tyhmä kysymys


Mulla on perus ei-feedback ratti, ja aluksi epäilinkin, että se johtuu siitä, mutta pitäisihän sen tatilla toimia..

Onko rattisi USB liittimellä vai perusohjaimen liittimellä varustettu? Jos se on USB:llä niin silloin ongelma on vaikea korjata. Perusohjainliittimellä taas pitäisi ratin kääntelyn vastata padisohjaimen vasemman tatin vaaka-akselia, eli se pitäisi saada toimimaan.
 
Ylös Bottom