Vastaus: Autoilun ihanuus ja omistamisen tuska
Parempi. Ei ole järkeä pyörittää pidon menettänyttä pyörää enää symmetrisesti varsinkaan enää siinä vaiheessa kun pidon takaisintulon aikana. Parempi ohjata tuleva voima sinne missä on kitkaa että päästään liikenteeseen.
quattro (four wheel drive system) - Wikipedia, the free encyclopedia
Tuolla on aika hyvin noista vuosimallien eroista.
Torsenia käyttävät autot ovat kaikki jatkuvalla nelivedolla. Voimaa vain jaetaan, mutta neliveto edelleen on kokoajan päällä. Jatkuvaa nelivetoa joidenkin maasturien lisäksi käyttävät myös Subaru (viskokytkin) ja esim Lamborghini Gallardo (viskokytkin) .
Nyt menee kyllä pahasti sekaisin viskolukolla tehty avustava neliveto (Gallardo) ja jatkuva neliveto viskolukitteisella keskitasauspyörästöllä (manuaalivaihteiset perus-Subarut sekä 5-vaihteinen automaatti).
Subarun järjestelmässä keskitasauspyörästö jakaa vedon etu-ja taka-akseleille suhteessa 50/50. Akselien
pyörintänopeuden erotessa toisistaan lukkiutuu viskokytkin, jonka jälkeen molemmat akselit pyörivät samaa nopeutta. Jos etu-akseli on ilmassa, ei sen kautta varsinaisesti välity mitään tehoa tiehen, mutta pyörii kuitenkin samaa vauhtia kuin taka-akseli.
Lamborghinin käyttämä systeemi taas perustuu takavetoiseen autoon, jossa ei ole keskitasauspyörästöä. Etu- ja taka-akselit ovat yhteydessä toisiinsa viskokytkimen kautta (samanlainen, joka viskolukittisessa tasauspyörästössä lukitsee tasauspyörästöstä lähtevät akselit). Jos akseleiden välille syntyy nopeusero, lukkiutuu viskokytkin ja vetoa ohjautuu myös eteen.
Toisin kuin subarun käyttämä viskolukitteinen tasauspyörästö, torsen ei reagoi akseleiden pyörintänopeuseroon, vaan momenttieroon (torsen = torque sensing). Tämä aiheuttaa videoissa nähdyn "rullille jumiutumisen", sillä tilanteessa kumpikin akseli välittää tiehen 0Nm vääntöä. Käytännön ajossa tilannetta ei käytännössä pääse syntymään.
Torsen-keskitasauspyörästön toimintatapa on siis täysin erilainen kuin viskolukittisen keskitasauspyörästön, ja onkin lähinnä mielipidekysymys kummasta tykkää. Molemmilla kyllä käytännössä pääsee hyvin eteenpäin.
Torsenin toiminnasta löytyy tietoa sivun
Differential Spotters Guide loppupuolelta väliotsikon TORSEN alta. Vaikka kyse tässä kohtaa onkin takatasauspyörästöstä, pätee voiman jakautuminen yhtälailla akseleiden välille kuin pyörienkin välille. Toisaalta artikkelin kommentit MX-5:ssä käytetystä Mazdan VLSD-viskolukitteisesta tasauspyörästöstä eivät edusta hyvin toimivaa viskolukkoa.
There are two types of Torsen (TORque SENsing) differentials. Both are used on the Miata. The torque bias ratio in either case is about 2.5 to 1. This means that the differential is capable of supplying 2.5 times more torque to one wheel than the other. It is important to realize three things: First, the Torsen divides torque without regard to speed difference between the axles. Secondly, it does have a limit of 2.5. If one wheel is in the air or on ice, 2.5 times zero equals zero. The wheel on dry ground gets no torque and you are stranded just like an open differential. However, zero is never exactly zero and the Torsen is very much less likely to leave you stuck than an open differential. But still, if you try to support a torque bias greater then 2.5, the torque applied to the outside wheel will drop. And lastly, the Torsen does have friction clutches with the axial movement of the worm gears (under drive and coast loads) providing the necessary actuating force.
Haldex-tyyppisten kytkettävien nelivetojen yleisyys liittynee polttoaineen kulutuksen vähentämiseen (CO2 tippuu) sekä mahdollisuuteen toteuttaa nelivetojärjestelmä kevyemmin halvemmilla komponenteilla. Toisaalta uusin Haldex-sukupolvi osaa joissakin autoissa kytkeä nelivedon päälle kun kaasu painetaan pohjaan, välittämättä siitä sutiiko renkaat vai ei, mikä varmasti tekee auton käytöksestä loogisempaa.
Se on aito ja se on äijäkone, joka syö vasikankokoisia kiviä aamiaiseksi.